Jste-li příznivci velkého cestování po asfaltovém koberci, a to především ve dvou, začnete přemýšlet o koupi staré dobré „gétéerky“. Od svého vzniku totiž patří k vrcholům nabídky v oblasti supercestovních strojů.      Ač nepatří mezi nejmladší, na motoru ani na podvozku nenajdete žádné vážnější slabiny. Vysokým jízdním komfortem, výbavou a spolehlivostí láká hlavně vyznavače mototuristiky.

Model Kawasaki 1000 GTR se objevil na jaře roku 1986 pod kódovým označením ZG 1000-A1. Byl konstruován pro jezdce, kteří chtějí cestovat rychle, s maximem pohodlí a přitom mít k dispozici úložnou kapacitu turistického modelu. Není žádným tajemstvím, že za vzor posloužil konstruktérům BMW K 100 RT. Ona jistá podobnost je zde nepřehlédnutelná a v GTR 1000 dostal zákazník stejně kvalitní stroj za podstatně nižší cenu. Právě ona velkoryse řešená celokapotáž spolu s výkonným motorem, umístěným v pevném rámu,    a pohon zadního kola kloubovým hřídelem vytvořily předpoklady pro dlouhé a pohodlné jízdy. Hned v počátcích si Kawasaki 1000 GTR získala pozornost mnoha dlouhodobými testy v sedle s testovacími jezdci. Stroj vydržel všechny nástrahy s bravurou a získal pověst spolehlivého motocyklu. Pohonná jednotka, kapalinou chlazený řadový čtyřválec použitý ve sportovním modelu Kawasaki GPZ 1000 RX, dělá z GTR i přes snížení výkonu

na 98 k při 9000 1/min luxusní expres, vhodný pro dálkové jízdy. Maximální točivý moment 86 Nm

je dosažitelný při 6500 1/min. O přísun směsi (Natural 91) se starají čtyři rovnotlaké karburátory Keihin, jejichž sací hrdla mají průměr 32 mm. Ani u nejnovějších modelů nenajdete katalyzátor. Na dostatečné splnění normy Euro 1 stačí Kawasaki dodatečné spalování výfukových plynů, známé pod pojmem „Air Clean System“. Spojka i řazení jednotlivých převodových stupňů se ovládá lehce a radostí je odstupňování šestistupňové převodovky. Vysoká elasticita motoru umožňuje plynulé zrychlování na šestý stupeň již

od 3000 otáček. Podržením plynové rukojeti na jejím konci se ručička rychloměru vyšplhá až k hodnotě

200 km/h. Vysoká rychlost si ale žádá daň v podobě vysoké spotřeby. Ale i přesto se vám díky objemné nádrži (28,5 l) podaří dojet i při běžné průměrné spotřebě 8 l/100 km úctyhodných 350 km bez zastavení. Dvojitý ocelový kosočtvercový rám je podobný rámu použitému u GPZ 900 R, jenž využívá motor jako zpevňující prvek. Při této konstrukci jsou vynechány trubky v dolní části rámu, což umožňuje posadit motor níže, a snížení těžiště má pak příznivý vliv na ovládání motocyklu. Osa rámu je konstruována z jednoho kusu kvalitní oceli

a skládá se z hlavy řízení, páteřových trubek a pákového mechanismu pérování - kyvného ramene na středovém čepu a zadní podpůrné části. Krátký slitinový svorník podpírá v zadní části pohodlné dvojsedlo a výztuhy

pro držáky sériově montovaných postranních kufrů. Zadní (vzduchové) pérování Uni-Trak je seřiditelné

ve čtyřech polohách dorazovým tlumičem. Přední, také vzduchem tlumená vidlice má teleskopy průměru

41 mm a navíc pro snažší ovládání tlumič řízení. Díky zmenšenému odpérování a tlumení získala GTR v roce 1994 na komfortu. Toto zlepšení se projevuje již při rozjezdu a od té doby si to GTR „hasí“ po dálnicích

se stoickým klidem, přičemž vysoký komfort a jízdní stabilita jsou zachovány i při jízdě ve dvou. Právě na GTR byly poprvé sériově namontovány radiální pneumatiky Dunlop. Ty umožnily při vysokých rychlostech vyšší stabilitu než konvenční pneumatiky. Od stejného roku se datuje i změna rozměru přední pneumatiky. Širší

a nižší pneumatika (120/70 místo 110/80) zaručuje bezpečnou rezervu v náklonech stroje a lépe přenáší brzdící síly nové dvoupístkové brzdové soustavy. Došlo i na zvětšení průměru předních brzdových kotoučů

o 10 mm. Elektrický systém má napětí 12 V a tvoří jej alternátor 400 W, elektrický startér, elektronické zapalování, halogenový reflektor 60/55 W a akumulátor o kapacitě 18 Ah. Na velkou cestovní celokapotáž, účinně bránící proti nepřízni počasí, navazuje vysoký plexištít. Přední ukazatele směru jsou integrovány

v kapotáži, v jejíchž bocích jsou vám k dispozici dva odkládací prostory. Bohatě vybavená palubní deska obsahuje rychloměr s denním počítačem kilometrů, otáčkoměr, teploměr chladící kapaliny, kontrolky, měřič paliva a digitální hodiny. Kromě postranního stojanu se sériově montuje i stojan centrální. Vzhledem k jeho vynikající kolébkové konstrukci je postavení „třímetrákového“ stroje hračkou.

 Jak to vidí majitelé?

To, že v případě Kawasaki 1000 GTR jde opravdu o velmi málo frekventovaný model, potvrzuje skutečnost, že

v našem hodnocení vycházíme z osobních zkušeností pouhých čtyř majitelů, kteří se naší redakci ozvali. Ostatní informace tentokrát pocházejí z již publikovaných testů, otištěných v zahraničních časopisech. Zde

je vhodné poděkovat dr. Kamilu Zítkovi, který nám coby spokojený majitel a příznivec „gétéerky“ ochotně zapůjčil materiály ze svého archivu. Po tomto úvodu je jistě namístě otázka: Proč je u nás tento model tak málo rozšířen? Dá se předpokládat, že počet jeho majitelů u nás stěží přesahuje jednu desítku. A přitom ze všech stran je slyšet pouze slova chvály. O jeden z velkých úspěchů se v roce 1989 postaralo 45 policistů, kteří

se střídali v řízení „gétéerky“ a během pouhých 90 dní najeli 100 000 km, při nichž nebyl zaznamenán jediný problém na motoru. O spolehlivosti a spokojenosti vypovídá mnoho i to, že je každoročně vybírána jako doprovod cyklistických pelotonů na Tour de France, Giro d’Italia a dalších podobných podniků. Osobně znám několik majitelů z Francie a Itálie, kde je „gétéerka“ asi nejvíce rozšířena. Jde o starší rozumné pány, kteří si tento stroj zamilovali, drží si jej ve vlastnictví již mnoho let a i přes vysoký počet kilometrů, mnohdy přesahující onu bájnou hranici 100 000 km, jsou s ním nadmíru spokojeni. Zde je asi skryt ten hlavní důvod malé obliby tohoto modelu. Vyzrálých a jasně rozhodnutých jedinců není v české motocyklistické základně mnoho. Jedni se teprve hledají, zatímco druhý jsou ochotni sáhnout pouze po absolutní novince. Ani

v sousedním Německu nepatří „gétéerka“ mezi největší trhák. V letech největšího zájmu, který pomalu klesá, se jich tady prodávala pouhá stovka ročně. Zde již dnes působí spíše jako sportovně-turistický kultovní motocykl. Je-li kritizována vysoká hmotnost motocyklu, potom se tím zcela jistě myslí manévrování

při vypnutém motoru. Již při rozjezdu je znát (a vyšší rychlost to jen potvrdí), že tento kolos se dá lehce ovládat i na úzkých a zatáčkovitých cestách. Podobně je tomu se zprávami o problematickém napínáku primárního řetězu. Tato informace se týká pouze prvního ročníku. Od roku 1997 došlo k jeho přepracování. Posaz nejlépe vyhovuje postavám s výškou mezi 1,70 až 2 metry. Model ‘94 se dočkal ještě pohodlnějšího a hlubšího sedla řidiče, zatímco sedlo spolujezdce doznalo výškového odstupu. Spotřeba „gétéerky“ odpovídá litrovému stroji letité konstrukce. Udržet ji pod šesti litry předpokládá hodně citu při ovládání plynové rukojeti. Komu se to ale podaří, bude tankovat až po ujetí úctyhodné vzdálenosti 480 km. Zajímavá je i informace pana Dufka, jehož stroj z roku 1986 (tedy první ročník) má na tachometru údaj, kterému se dá jen stěží věřit. Mezi intervalem výměny oleje dolévá jen asi 0,6 l. A zde se potvrzuje jedna rada. Budete-li stát před rozhodnutím o koupi této skvělé Kawasaki, je honba za co nejnovějším ročníkem vcelku zbytečná. Důležité je spíše, v jakém je motocykl stavu. Přesto počítejte s tím, že běžná cena se bude pohybovat na hranici 100 000 Kč. Za výjimečně zachovalý model dáte až o jednu třetinu více. Toužíte-li tedy výhradně po turistickém motocyklu s účinnou kapotáží, silným a bezporuchovým motorem, navíc s bezproblémovým pohonem zadního kola kloubovým hřídelem, potom těžko můžete v této cenové kategorii najít něco lepšího. Nakonec největším problémem se může stát právě omezená nabídka.

Jaroslav Šíma, foto autor a archiv

SUPERMOTO

text převzat z časopisu Supermoto č.11 listopad 2001